1967 - Sportster XLCH

E’ lecito pensare che nessuno in Harley-Davidson, nel lontano 1958, avrebbe mai lontanamente pensato che lo Sportster sarebbe diventato un vero e proprio marchio di fabbrica, con alcune versioni destinate ad entrare nella storia. Probabilmente vi era solo la necessità di avere un modello in grado di contrastare l’avanzata delle terribili e leggere moto inglesi (le moto giapponesi a quattro cilindri si sarebbero affacciate sul mercato statunitense solo negli anni settanta) e non si pensava a cosa sarebbe accaduto dopo.

La prima versione dell’XL Sportster del 1957 subì immediatamente degli aggiornamenti e, nel 1958, prese vita l’XLCH, connotata da importanti interventi sulle testate (per molti la sigla CH sta per Competition Hot) che ne aumentavano la potenza. Ben presto diventò la moto preferita dai giovani smanettoni, rimanendo in produzione fino al 1979 e subendo altri, importanti, interventi (dal 1972 la cilindrata passò da 883 a 1000). 

Questo esemplare è stato interamente restaurato e cromato in molte parti (non è quindi completamente originale) e sembra che il motore sia stato ricostruito totalmente, insieme alla trasmissione ed alla frizione, pur mantenendo le caratteristiche originarie di telaio e motore.

E' IL MOMENTO DI CAMBIARE

La pubblicità di Harley-Davidson Italia del 2017 è oltremodo aggressiva, anche se semplice e diretta come negli anni addietro, puntando in maniera chiara sullo Sportster come modello di accesso al mondo Harley. Ma questa volta viene aggiunto un qualcosa in più. Non ci si limita ad incentrare tutto su una 883 Iron, ma si va oltre: Forty-Eight e 1200 Roadster diventano i cavalli di battaglia sui quali impostare una campagna di marketing consistente in una supervalutazione dell’usato che si vuole dare in permuta. 

Non si tratta di un’idea innovativa o particolarmente aggressiva, se non tenendo conto dei canoni Harley-Davidson. I modelli Sportster 1200 sono abbastanza costosi, anche se il Forty-Eight è sempre tra i più venduti insieme all’Iron 883, ma la supervalutazione dell’usato indicata può dare una ulteriore spinta verso l’acquisto ed un primo accesso al mondo Harley-Davidson. 

Mancano ancora tre anni alla fine della commercializzazione in Europa dei modelli Sportster (2020) e sembra che la spinta alle vendite di questo modello iconico non debba esaurirsi mai, grazie anche al fatto che nel tempo è diventato un vero e proprio “brand nel brand”. 

Purtroppo scelte inspiegabili dei vertici Harley-Davidson ne decreteranno la fine senza una valida motivazione.

Nuova tendenza ?????

Contrariamente a quanto si possa pensare, il Maestri del Sol Levante stanno sempre più influenzando il custom in questo ultimo decennio, proponendo mezzi la cui matrice è facilmente riconoscibile.  Ad un attento occhio, una moto costruita in Giappone quasi sempre viene riconosciuta, come accadeva ad inizio anni novanta per le realizzazioni di molti “mostri sacri” made in U.S.A.

Nel realizzare questo XR 1200 (dove il motore è di serie, salvo uno scarico due-in-uno alto ed un filtro dell’aria aperto), si è attinto alla sottocultura giovanile dei “bōsōzoku” che, letteralmente, significa “fuori controllo”, ma l’ispirazione è venuta anche da choppers e cafe racers. Il progetto è stato prima prodotto in grafica 3D eppoi realizzato utilizzando molto alluminio per la carrozzeria. Si può notare la carenatura  montata in alto, così come il serbatoio del carburante, ed il codone che richiama vagamente i chopper anni settanta.

La ciclistica, già di per se buona, è stata migliorata con una coppia di cerchi in alluminio RSD, un paio di ammortizzatori progressivi dotati dello stesso interasse di quelli originali ed la classica trasmissione finale a catena che sostituisce quella tradizionale a cinghia.

Qualche considerazione finale. La moto sicuramente non piacerà a molti e, spesso, non solo è difficile entrare nelle logiche del custom, ma in quelle di altri mondi, come quello giapponese. In passato mi è capitato di vedere qualche moto simile, ma erano per lo più vecchie “jap” a quattro cilindri modificate in stile “Mad Max” e non così curate. Si tratta comunque di una scuola di pensiero che, almeno in oriente, potrebbe trovare seguaci.

 

2014 - Numero Uno Milano

 "Da trent'anni trasformiamo il sogno americano in una realtà italiana". Quando, in questi giorni, mi è capitata tra le mani questa pubblicità ho avuto un sobbalzo, specialmente nel ricordare che ora "Niccolini street" è diventata semplicemente "China town". Sono di Roma ed alla Numero Uno di Milano sono andato poche volte durante il decennio (1992-2002) durante il quale ebbi modo di frequentare l'ambiente  Numero Uno e Numero Tre (Harley-Davidson e Triumph) e di conoscere colui che per me era e resterà oltre che un GENIO del ventesimo secolo, un MITO ASSOLUTO: Carlo Talamo.

Quando riuscivo ad andare in via Niccolini mi si amplificava il tempo. Si dilatava in una maniera difficile da spiegare. I secondi erano vere e proprie ore di contemplazione e meditazione. Ogni particolare dei negozi, ogni moto, attiravano la mia curiosità facendomi cadere in estasi mistica.

Una delle ultime volte che andai fu il 17 dicembre del 2001. Mi madre era morta da qualche mese e dovevo andare assolutamente dai miei cugini per ingraziare i miei zii per quanto si erano prodigati per aiutarla. In quei giorni Milano (e forse tutta Italia) fu colpita da una tempesta di neve ed il treno arrivò con un paio di ore di ritardo. Ricordo benissimo il freddo polare......

Dal 1997 avevo preso l'abitudine, quelle rare volte che andavo a Milano dai miei cugini, di fermarmi in Via Niccolini. Quel giorno faccio in tempo ad arrivare (erano circa le 11 di mattina) che Federica Moschiano, la fidanzata di Carlo Talamo, mi dice "Corri al garage c'è Carlo......" (il garage personale di Carlo Talamo che stava in mezzo ai negozi). Scappo via alla velocità della luce ed entro come un razzo chiedendo: "......permesso.....?????" Carlo quando mi vede mi saluta e mi abbraccia. Mi sarò trattenuto lì dentro al massimo cinque minuti ma per me valsero cinque anni. Vedi la Ford GT 40, una miriade di moto, eppoi la Triumph Postatomica. La moto che ho amato di più in assoluto!!!!

Dopo la morte di Carlo Talamo nel 2002 finì tutto. Capitai lì nel dicembre del 2002 e mi dissi che non sarei più andato. Piansi. Non ricordo esattamente la sorte della concessionaria Triumph Numero Tre di Milano che, se non sbaglio, dopo non molto venne chiusa. La Numero Uno Milano andò avanti per diversi anni con vari passaggi di mano, ma di quanto avevo conosciuto io c'era solo il nome. Neppure più il "brand" che rimaneva solo sulla carta. 

Questa pubblicità, con lo Sportster 883 Iron in bella evidenza, mi ha colpito al cuore! 

RUDE CITY BOBBER

Trasformare radicalmente uno Sportster, a partire dal telaio, potrebbe non essere una buona idea, se si abita in qualche grande città dove buche e malformazioni dell'asfalto regnano spesso incontrastate. Eppure quando mi sono imbattuto in questo bobber realizzato sulla base di un vecchio Sportster 883 del 1995, ho pensato che fosse stato creato pensando proprio a qualche terribile "downtown". Il colore nero, il motore sabbiato, l'impianto elettrico ridotto all'inverosimile, le sovrastrutture minimal ed uno scarico aperto a trombone, si sposano alla perfezione con l'atmosfera tetra e grigia di alcune metropoli.

Il progetto è partito dalla scelta di un telaio Paughco di tipo rigido (in Italia è un bel problema riuscire ad omologare un telaio del genere al posto dell'originale....) abbinato allo small block di serie, al quale è stata data un poco più di verve grazie ad un carburatore S&S con filtro a tromboncino ed uno scarico libero due-in-uno interamente realizzato a mano. 

Se i freni sono originali, lo stesso non può dirsi per il resto: i cerchi originali hanno lasciato il posto a due unità da 18 pollici con pneumatici Firestone ANS, mentre la forcella è stata sostituita con una con steli da 35mm sulla quale è stata montata un copertura sulla parte alta.

Da notare l'adattamento del serbatoio dell'olio proveniente da un vecchio Ironhead 1000 e la posizione di guida studiata per essere più centrata possibile attraverso l'utilizzo di un manubrio "a corna di bue" ed un paio di pedane centrali.

Sebbene la moto sembri costruita in maniera veloce ed approssimativa, in realtà si tratta solo di mera apparenza.

Giallo racing

Avete uno Sportster1200S con testata a quattro candele ????? Di quelli, per intenderci, prodotti tra il 1998 ed il 2003 ?????

Continuate a leggere perchè questo è uno dei migliori modi di metterci le mani!!!!! 

Più volte ho sottolineato all'interno di questo blog, come alcuni modelli Sportster non vadano assolutamente elaborati, ma solo restaurati, mentre altri debbano seguire  specifici criteri. Fin dal lontano 1992, quando comprai il primo Sportster 883, ho visto elaborazioni di tutti i tipi, molte fuori da ogni logica. Se, ad esempio, un 883 standard a carburatore si presta a molte trasformazioni, lo stesso non si può dire, ad esempio, di un Seventy Two la cui unica veste plausibile è quella chopper.

In questo senso il 1200S deve essere elaborato migliorandone gli aspetti sportivi e, possibilmente, mantenendo la linea originale senza snaturarla.

Gli scarichi alti in stile flattrack è l'unico elemento di rottura con la linea originale su questo Sportster, dove gli interventi su ciclistica e motore sono stati non esagerati. Forcella originale da 39mm, rivisitata internamente, con possibilità di regolazione del precarico, abbinata a piastra anti-svirgolo Screamin'Eagle, ammortizzatori posteriori Ohlins 36PRCLB, cerchi in lega delle stesse misure degli originali ma a nove razze, trasmissione finale a catena in luogo della cinghia dentata, kit freni Brembo (anteriore con coppia di dischi da 300mm, pinze a quattro pistoncini, pompa freno radiale. Al posteriore pinza a doppio pistoncino che lavora su un disco da 250mm). 

Lo "small block" con testata a doppia candela, che in configurazione originale sviluppa oltre settanta cavalli, è stato potenziato con un carburatore Sundance da 41mm, alberi a cammes Andrews N-4, accensione Dyna 2000, scarichi artigianali due-in-due. A corredo, una serie di accorgimenti come le pedane arretrate, il comando del gas rapido, il rubinetto Pingel che manda la benzina più velocemente verso il carburatore ed alcuni particolari verniciati in nero che si abbinano perfettamente alla verniciatura gialla scelta. 

Costruito per l'avventura!

Non molto tempo addietro su questo blog abbiamo proposto qualche esemplare Sportster rivisitato in chiave "all terrain". 

Un filone da sempre esistito (anche se di nicchia) ma che sta trovando qualche riscontro negli ultimi tempi, grazie anche a competizioni quale la famosa "Mint 400".

Diversi gli esemplari realizzati utilizzando Sportster a carburatore costruiti fino al 2003, forse più indicati per la loro maggior leggerezza dovuta ad un telaio più stretto, privo dei silent-block per smorzare le vibrazioni del bicilindrico. Ma non tutti hanno le stesse idee.....

I francesi di Frenchmoto, specializzati in Royal-Enfield di nuovo corso, hanno realizzato questa "adventure bike", partendo da uno Sportster 1200 del 2019, in collaborazione con Apiata Metal Shaping. Il risultato è stato notevole grazie al grande lavoro svolto sulla che ha riguardato (ovviamente) la ciclistica. 

Per avere una maggior escursione da terra sono stati montati ammortizzatori posteriori YSS G-Racing dotati di maggior interasse, che lavorano su un forcellone "home made" ed è stato trapiantato l'intero avantreno proveniente da una Honda Africa Twin del 2019, con l'aggiunta di un kit freni Brembo composto da dischi, pinze ad attacco radiale (cambiata la parte inferiore delle forcelle) e relativa pompa freno anteriore. Sostituiti i cerchi con il posteriore da 18 pollici e l'anteriore da 17 sui quali calzano pneumatici Dunlop DT3.

Se la ciclistica è stata rivoluzionata, lo "small block" alimentato ad iniezione elettronica è rimasto di serie, salvo il montaggio di uno scarico alto della Mad Exhaust, abbinato ad un filtro dell'aria aperto ed alla necessaria nuova mappatura della centralina.

Spicca il faro anteriore dal design originale.